Рассказы о знаменитых кораблях

После размолвки с С. О. Макаровым Д. И. Менделеев продолжал пристально следить за опытным плаванием ледокола и не упускал малейшей возможности помочь С. О. Макарову в борьбе с недоброжелателями.

Когда недоброжелатели травили С. О. Макарова, Д. И. Менделеев писал: «Ермак успешно может бороться со льдами небольшой толщины, и я полагаю, что этого более чем достаточно для того, чтобы пробовать проникнуть на этом ледоколе в неведомую страну, окружающую полюс, а затем к Берингову проливу» [73, с. 121].

С. О. Макаров хорошо понимал, что более доброжелательного и мудрого единомышленника у него никогда не будет, и в апреле 1901 г. сделал шаг к примирению, послав великому ученому экземпляр своей только что вышедшей книги «Ермак во льдах» с дарственной надписью, полной глубокого уважения и признательности. Так был положен конец этой размолвке [73, с. 125].

Летом 1900 г. Ермак совершил свой первый арктический рейс. Ледокол (8 июня) вошел в полосу льда у северных берегов острова Шпицберген и сразу обнаружилось, что прочность носовой части корпуса недостаточна (сильные сотрясения корпуса и появление течи по стыкам листов наружной обшивки). Пришлось срочно идти в Англию (в Ньюкасл) на ремонт. Подкрепили носовые шпангоуты, сняли носовой винт, установленный по образцу ледоколов «американского типа» и, как оказалось, непригодный в тяжелой ледовой обстановке. Ермак снова пошел в Арктику и опять получил пробоину. Наскоро завели пластырь, но пришлось возвращаться. Стало ясно, что недостаточная прочность носовой оконечности не позволяет ледоколу двигаться в тяжелых льдах.

С. О. Макаров телеграфировал министру финансов Витте: «Ермак оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды, он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 14 футов. Прошел около 200 миль полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования» [52, с. 221].

Вторичное возвращение Ермака в Ньюкасл для починки пробоины было использовано противниками С. О. Макарова.

Вот что говорит А. Н. Стефанович — исследователь работы С. О. Макарова над созданием первого мощного ледокола.

«Использование Северного морского пути, давая выход сибирскому хлебу, могло угрожать помещикам и капиталистам Европейской России падением цен на хлеб. Они стали противниками морского пути в Сибирь. Чиновники и люди, выполнявшие их «социальный заказ», создавали адмиралу Макарову затруднения..., поднимали шум при неудачах» (В кн. Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. — Л., Судостроение, 1977, с. 128).

В Ньюкасл прибыла назначенная министром финансов Витте комиссия, которая состояла только из противников С. О. Макарова.

С. О. Макаров работал над переделкой конструкции носовой части ледокола. Было совершенно изменено положение носовых шпангоутов. Если раньше их располагали наклонно по отношению к наружной обшивке, то теперь их стали ставить строго под прямым углом. Это сразу увеличило сопротивление конструкции внешним нагрузкам.

За зиму 1899—1900 г. завод должен был построить новую носовую часть. Это время Ермак работал на Балтийском море.

5 ноября 1899 г. Ермак пришел в Кронштадт. Он спасал затертые в Финском заливе суда, например крейсер Громобой; снял с камней новый броненосец Генерал-адмирал Апраксин, постройка которого обошлась в 4,5 млн. руб. Одно только спасение этого броненосца уже окупило все расходы на постройку и эксплуатацию Ермака. Во время работ ледокола по спасанию Генерал-адмирала Апраксина впервые был применен беспроволочный телеграф, изобретенный преподавателем минных классов А. С. Поповым. Первая в мире радиотелеграмма была направлена Главным морским штабом на имя командира ледокола Ермак: «Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Эта телеграмма, принятая на острове Гогланд 24 января 1900 г., была передана на Ермак. Ледокол поспешил на помощь и спас рыбаков.

Таким образом, Ермак был первым в мире судном, которое воспользовалось радиосвязью.[20]

В январе 1901 г. достройка ледокола была закончена: поставили новую носовую часть, удлинили корпус, переделали палубы, сняли носовую машину и два котла.

В Опытовом бассейне под руководством А. Н. Крылова на модели Ермака изучались силы, действующие на форштевень ледокола при плавании во льдах. Результаты экспериментов с моделью были учтены. Прочность корпуса ледокола после переделок значительно возросла.

Всю зиму 1901 г. переоборудованный Ермак проводил суда во льдах Финского и Рижского заливов.

4 мая 1901 г. Макаров получил разрешение на новую экспедицию Ермака в Арктику. 17 июня Ермак направился к Новой Земле. У северной части Новой Земли Ермак оказался зажатым сплошными торосистыми льдами. Три недели продвижение ледокола было невозможным.

Макаров сообщал министру финансов Витте: «Северная часть Новой Земли была обложена тяжелыми прибрежными льдами. Ермак потерял три недели, вследствие чего пришлось программу сократить. Сделали два рейса к Земле Франца-Иосифа и обратно. Собрали большой материал по льдоведению, глубоководным и магнитным исследованиям и составлена карта Новой Земли. Ермак выдержал чрезвычайно тяжелые испытания во льдах вполне успешно. Повреждений ни в корпусе, ни в механизмах нет. Все здоровы» [52, с. 269].

Однако С. О. Макарову не разрешили продолжать опытные плавания ледокола в Арктику. После возвращения Ермака из экспедиции С. О. Макарову сообщили решение царя: «ограничить деятельность ледокола Ермак проводкой судов в портах Балтийского моря» и освободить С. О. Макарова «от обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах» [31, с. 435].

Только спустя десятилетия кораблестроители смогли по заслугам оценить достоинства проекта ледокола С. О. Макарова.

Был создан ледокол для плавания в Арктике, судно совершенно нового типа, которое до сих пор при решении многих вопросов служит прототипом в области ледоколостроения. Носовые обводы Ермака и по сей день считаются непревзойденными: пока еще не созданы обводы, обеспечивающие лучшую льдопроходимость. Примененная С. О. Макаровым креновая система стала обязательной для всех ледоколов. До сих пор у специалистов вызывает восхищение прочность корпуса, которая позволила эксплуатировать ледокол в самых трудных условиях в течение 66 лет!

Сейчас специалисты совсем иными глазами смотрят на неудачи первых арктических плаваний Ермака. Сегодня самые могучие ледоколы, по сравнению с которыми Ермак — небольшое судно, никогда не выйдут в Арктику, не имея исчерпывающей информации о ледовой обстановке. Даже самые мощные суда советского ледокольного флота атомоходы Арктика и Сибирь на всем пути следования регулярно пользуются донесениями авиаразведки о движении и состоянии льдов.

Когда атомоход Арктика летом 1977 г. вышел в свой исторический рейс, он не пошел к Северному Полюсу напролом, а сначала направился далеко на восток, и, только получив необходимые рекомендации от ученых-исследователей Арктики и проанализировав результаты воздушной разведки, капитан Ю. С. Кучиев принял решение взять курс на север.

Конечно, Ермак имел конструктивные недостатки, так как это был первый в мире арктический ледокол. Кроме того, Ермак отправился в арктическое плавание при полном отсутствии опыта ледового плавания в тяжелых льдах.

Таким образом Ермак стал как бы опытным судном, на котором отрабатывались совершенно новые технические решения, и даже с этой точки зрения роль Ермака в развитии отечественного ледоколостроения огромна.

Ко времени создания Ермака было очень мало сведений об условиях плавания в тяжелых арктических льдах, о величине и характере нагрузок, действующих на корпус ледокола. По выражению С. О. Макарова, «лед оказался крепче, чем мы думали» (Сб. «С. О. Макаров и завоевание Арктики». М.—Л., Главсевморпуть, 1943, с. 31).

Каждая пробоина, полученная ледоколом во время опытных полярных рейсов, давала конструкторам неоценимую информацию, опыт эксплуатации, изучение которого так важно было учесть при проектировании новых ледоколов.

Ведь опытный образец самолета подвергают перегрузкам, и никого не смущает, что при этом разламывается корпус: конструкторы должны на опыте узнать предел прочности нового летательного аппарата.

Вот таким же опытным образцом и стал Ермак. Беда заключалась в том, что большому ученому С. О. Макарову не дали возможности продолжить важнейшие испытания ледокола в Арктике, получить исчерпывающую информацию о поведении ледокола в тяжелых полярных льдах, произвести на судне переделки, чтобы потом на основе богатого опыта эксплуатации Ермака создать новый ледокол.

После отстранения С. О. Макарова от опытных плаваний Ермака Д. И. Менделеев, изучив первый опыт эксплуатации ледокола, предложил еще раз испытать Ермак в Арктике и хотел сам участвовать в экспедиции. Перед новым испытанием ледокола Д. И. Менделеев еще раз предложил перевести котлы Ермака на жидкое топливо, и, следовательно, сократить экипаж вдвое. Великий ученый предложил обеспечить продвижение Ермака в тяжелых ледяных полях при помощи взрывов изобретенной им смеси угольной пыли с жидким воздухом.

Ученый считал необходимым условием работы ледокола ледовую разведку и предлагал использовать аэростат. Как мы знаем, впоследствии воздушная разведка стала необходимой в работе арктических ледоколов, включая современные атомоходы.

Большое внимание Д. И. Менделеев уделил вопросам оснащения ледокола новейшими приборами для научных исследований, в частности он предложил разработать специальные приборы для изучения давления льда на корпус судна.

Разрабатывая план высокоширотной экспедиции на 1901—1902 гг., Д. И. Менделеев предусмотрел два варианта: либо переоборудовать Ермак в соответствии с вышеуказанными замечаниями, либо (основной вариант) построить новый ледокол, спроектированный с учетом опыта эксплуатации Ермака.

Д. И. Менделеев сам разрабатывает проект нового ледокола. Корпус ледокола по этому проекту имел округлое днище, значительный наклон бортов к вертикали, высокий надводный борт, его поперечная и местная прочность были очень высокими, что в совокупности обеспечивало возможность вмерзания в лед и длительного дрейфа.

Принципиально новым был выбор пароэлектрической энергетической установки, в состав которой входили паровая машина, работающая на генератор, и электродвигатели, вращающие гребные винты.

Применение электродвижения позволило Д. И. Менделееву сэкономить значительные внутрикорпусные объемы и свободнее распоряжаться ими при компоновке общего расположения.

Разумеется, паровые котлы нового ледокола должны были работать на жидком топливе. Все палубные устройства были спроектированы с электрическим приводом.

Оригинальным техническим решением было применение специального толкающего устройства вместо гребного винта, которое позволяло судну двигаться путем отталкивания ото льда.